ممرات الشحن في البحر الأحمر: كيف تعيد الاضطرابات رسم خرائط التجارة العالمية

يمرّ عبر البحر الأحمر ومضيق باب المندب جزء معتبر من التجارة البحرية العالمية، وهو ممر يربط المحيط الهندي بالبحر المتوسط عبر قناة السويس. وأي اضطراب في هذا الممر لا يبقى محلياً، بل ينتقل أثره سريعاً إلى موانئ بعيدة وإلى أسعار السلع في أسواق المستهلك.

حين تختار شركات الشحن تحويل مسار سفنها حول رأس الرجاء الصالح في أقصى جنوب أفريقيا، فإنها تضيف إلى الرحلة مسافة تقارب ستة آلاف كيلومتر، وما يعادل أسبوعين إلى ثلاثة أسابيع من الزمن. هذه ليست تكلفة وقود فحسب.

ما الذي يتغيّر فعلياً

الأثر يتوزع على أكثر من مستوى:

• أقساط التأمين البحري ترتفع بشكل حاد على السفن العابرة للمناطق المصنّفة عالية الخطورة
• جداول الموانئ تختل، فتصل السفن في أوقات غير متوقعة وتتراكم الحاويات
• رأس المال العامل يتجمّد لفترة أطول، لأن البضاعة تبقى في البحر بدل أن تُباع
• أسعار الشحن الفوري تتضاعف أحياناً خلال أسابيع قليلة

الممرات البحرية الضيقة هي نقاط اختناق بطبيعتها. صُمّمت التجارة العالمية الحديثة على افتراض أن هذه النقاط ستبقى مفتوحة، وهو افتراض يُختبر اليوم.

قناة السويس والاقتصاد المصري

تشكّل رسوم عبور قناة السويس مصدراً رئيسياً للعملة الصعبة في مصر. وانخفاض عدد السفن العابرة ينعكس مباشرة على الإيرادات، في وقت تواجه فيه القاهرة ضغوطاً على ميزان المدفوعات.

ماذا يعني هذا للخليج

بالنسبة لدول الخليج، المسألة ذات وجهين:

1. التصدير: جزء من الصادرات النفطية والبتروكيماوية يتجه شمالاً عبر البحر الأحمر
2. الاستيراد: السلع الاستهلاكية والمعدات الصناعية القادمة من آسيا وأوروبا
3. الموانئ: بعض موانئ المنطقة قد تستفيد كنقاط إعادة شحن بديلة

وقد دفع هذا الوضع إلى تسريع نقاشات قديمة حول ممرات برية بديلة تربط الخليج بالبحر المتوسط، وهي مشاريع كانت تُطرح سابقاً على أنها بعيدة المدى.

للمزيد حول البنية التحتية للموانئ في المنطقة، راجع تقريرنا السابق عن استثمارات الموانئ.

الخلاصة

لا يوجد مؤشر على أن التجارة العالمية ستتوقف عن استخدام البحر الأحمر. لكن حساب المخاطر تغيّر، وشركات الشحن باتت تسعّر احتمال الاضطراب ضمن تكلفتها الأساسية لا كاستثناء طارئ.

---